Principiul securității căilor de circulație ale Imperiului Britanic Global

Noțiuni generale universaliste care cuprind pământul sunt armele tipice ale intervenționismului în dreptul internațional. Trebuie să fim atenți la legătura și asocierea lor cu situații concrete, istorice și politice. Ne vom confrunta cu un caz important privind o astfel de asociere în ce privește subiectul dreptului minorităților (Capitolul IV). Cu toate acestea, aici ar trebui să ne ocupăm mai întâi de o „doctrină”, ​​care este de multe ori abordată ca echivalenta Doctrinei Monroe: doctrina „securității rutelor de trafic ale Imperiului Britanic Global”. Este opusul a tot ceea ce a fost teoria originală Monroe. Doctrina Monroe a avut în vedere un spațiu coerent, continentul american. În schimb, Imperiul Britanic nu este un spațiu coerent, ci mai degrabă o uniune politică a unor proprietăți împrăștiate pe continentele cele mai îndepărtate, Europa, America, Asia, Africa și Australia – o colecție care nu este coerentă din punct de vedere spațial. Teoria originală Monroe a avut scopul politic de a apăra o idee politică nouă împotriva puterilor status quo-ului contemporan, prin excluderea intervențiilor din partea puterile spațial străine. În contrast cu aceasta, principiul securității rutelor de trafic ale Imperiului Britanic este, văzut din punctul de vedere al dreptului internațional, nimic altceva decât un caz clasic al aplicării conceptului de legitimitate a status quo-ului pur. Acest principiu nu poate fi nimic altceva și, prin urmare, nu este în niciun caz o „doctrină”[1] precum, de exemplu, nu este nici „Doctrina Disraeli” care a declarat că dominația continuă asupra Turciei era o chestiune de viață și de moarte pentru Imperiul Britanic.

Mentalitatea juridică caracteristică unui imperiu geografic incoerent, împrăștiat pe tot globul, este înclinată, prin natura sa, spre argumentarea universalistă. Această mentalitate trebuie să echivaleze un astfel de interes imperialist în stăpânirea neschimbată a teritoriilor sale cu interesul omenirii, pentru a putea justifica cumva acest lucru. O astfel de mentalitate nu țintește spre un anumit spațiu coerent și ordinea lui interioară, ci mai degrabă, mai presus de toate, spre securitatea conexiunilor părților împrăștiate ale imperiului. Este mai normal pentru un jurist, mai ales pentru juristul de drept internațional al unui astfel de imperiu global, să gândească în termeni de drumuri și căi de circulație și nu în ​​termeni spațiali. Declarația unui expert englez în acest domeniu, Sir William Hayter,* este caracteristică pentru stilul unic al mentalității britanice atunci când spune că guvernul englez poate îngădui revoluții în Grecia și Bulgaria; în Egipt, pe de altă parte, liniștea și ordinea trebuie să domine, astfel încât marea arteră de legătură a Imperiului Britanic, mai presus de toate calea către India, să nu fie tulburate. Un bine cunoscut răspuns englez la întrebarea dacă Anglia ar trebui să anexeze Egiptul provine din același mod de concepere a lumii. Această întrebare are răspuns negativ, deoarece cel care trebuie să călătorească des și mult de la casa lui spre o altă regiune, în timp ce are cu siguranță interesul să găsească un hotel bun în mijlocul traseului, nu are interesul să fie el însuși un hotelier, să devină titularul acestui hotel. Mussolini, în discursul său de la Milano din 1 noiembrie 1936, a amintit audienței opoziției extreme faptul că, în timp ce pentru Anglia Marea Mediterană este doar un drum, unul dintre multe altele, într-adevăr, doar o scurtătură și un canal, pentru Italia aceasta reprezintă spațiul de viață[2]. Contrastul dintre drum și spațiu de viață devine clar aici, în toată profunzimea lui. Această declarație a fost completată de partea engleză, spunându-se că Mediterana nu era o scurtătură, ci mai degrabă o arteră principală, că reprezintă un interes vital în sensul deplin al cuvântului pentru „Comunitatea Națiunilor” britanică[3]. Interesul vital în rute maritime, aeriene, conducte etc. al Imperiului Britanic împrăștiat pe tot globul este incontestabilă din acest punct de vedere[4]. Dar prin acceptarea acestui lucru, diferența și contrastul mentalității spațiale în dreptul internațional, spre deosebire de focusarea pe drumuri și rute în dreptul internațional, nu este nici abrogată, nici depășită, ci numai confirmată.

În timp ce chestiunea Doctrinei americane Monroe a fost abordată în nenumărate publicații, cu greu găsești literatură de specialitate specifică cu privire la marea problemă a securității arterelor de legătură ale Imperiului Britanic global. Acest lucru se poate datora parțial faptului că aceasta nu corespunde metodei britanice de a face din problemele vitale ale politicii britanice globale obiectul discuțiilor academice sau chiar și a controverselor autentice. Interesul vital englez în securitatea căilor de circulație se manifestă cel mai deschis și mai clar în stipulațiile care sunt introduse în tratate importante de drept internațional. Și în acest caz, teza noastră că dreptul internațional actual este în esență o lege de stipulări[5] găsește confirmare[6]. Guvernul englez a abrogat protectoratul englez, unilateral declarat în Egipt în 1914, prin propria declarație unilaterală prin care recunoștea Egiptul ca stat suveran, dar numai cu patru condiții care au fost lăsate la latitudinea guvernului englez înainte de orice alt acord între Anglia și Egipt. Ca stipulare principală – înainte de protecția intereselor străine în Egipt, protecția minorităților, precum și stipularea generală în ceea ce privește Sudanul – este securitatea rutelor de trafic ale Imperiului Britanic în Egipt[7]. Ulteriorul Tratat Anglo-Egiptean din 26 august 1939[8] se bazează pe aceeași stipulare neschimbată. Acest tratat stabilește în articolul 8: „având în vedere faptul că Canalul Suez, fiind în același timp o parte integrantă a Egiptului, este un mijloc universal de comunicare și un mijloc esențial de comunicare între diferitele părți ale Imperiului Britanic”, se prevede că Anglia preia protecția Canalului până când Egiptul se va afla în situația în care să facă singur acest lucru. Această conexiune a unui interes „universal” global cu un interes britanic „esențial” este semnificativ și de mare importanță pentru analiza noastră. Stipularea britanică a securității căilor de circulație a fost de asemenea ridicată la semnarea Pactului Kellogg în 1928; cu toate acestea, de data aceasta într-un mod care nu s-a exprimat în termeni de drumuri, ci în termeni spațiali, prin care s-a făcut referință la teoria americană Monroe.

Stipularea engleză în Pactul Kellogg este numită „Doctrina Monroe Britanică”,[9] chiar dacă diferența, adică contrastul dintre interese și mentalitate, se poate recunoaște imediat dacă conceptul original de spațiu este păstrat. Formularea stipulării este atât de semnificativă, încât poziția de autoritate din informarea secretarului britanic pentru afaceri externe scrisă ambasadorului american în Londra în 19 mai 1928, ar trebui să fie citată verbatim. În informare scrie (sub numărul 10):

Limbajul articolul 1, în ceea ce privește renunțarea la război ca instrument de politică națională, face oportun să vă reamintesc Excelenței Voastre că există anumite regiuni ale lumii, ale căror bunăstare și integritate constituie un interes special și vital pentru pacea și siguranța noastră. Guvernul Majestății Sale a încercat din răsputeri să sublinieze în trecut că interferența cu aceste regiuni nu poate fi permisă. Protecția lor împotriva atacurilor este, pentru Imperiul Britanic, o măsură de auto-apărare. Trebuie să se înțeleagă clar că guvernul Majestății Sale în Marea Britanie acceptă noul Tratat înțelegând clar că nu se va aduce atingere libertății lor de acțiune în acest sens. Guvernul Statelor Unite are interese similare, declarând că orice nerespectare din partea unei puteri străine ar fi considerat un act neprietenos. Prin urmare, Guvernul Majestății Sale consideră că prin definirea poziției sale, el exprimă intenția și scopul Guvernului Statelor Unite[10].

Formularea acestei stipulări conține o referire clară și intenționată la teoria Monroe. Dar în același timp elimină mentalitatea sa spațială concretă cu ajutorul conceptului universal al „dreptului la auto-apărare”. În ciuda acestui fapt, diferența dintre mentalitatea spațială american-continentală originală și cea de drumuri și rute britanico-imperialistă, nu ar trebui să treacă neobservată.

În ceea ce privește Canalul Suez, politica engleză a stabilit un regulament sub auspiciile dreptului internațional, care corespundea interesului său pentru această rută de trafic. Atât timp cât Canalul nu era încă în mâinile englezilor, guvernul englez pleda în întregime cu principii universale. Declarațiile din acest timp sunt documente seria credinței naivă și de neclintit de tip victorian în armonia interesului politic englezesc cu interesele omenirii, după cum se menționează în aceste principii universale. Când Lordul Salisbury* a protestat împotriva monopolului acordat constructorului original al Canalului, Ferdinand von Lesseps[11], de către Khedive[12], acesta a pledat pentru „dreptul natural al tuturor celorlalte națiuni”, care, în interesul comerțului global, excludea asemenea artere maritime de la concesiune sau monopol[13]. După ce trupele engleze au ocupat Canalul, acesta a fost internaționalizat și neutralizat prin Tratatul colectiv din 29 octombrie 1888, prin care Anglia și-a stabilit stipulația universală a libertății comerțului în timpul ocupației engleze a Egiptului[14]. Tratatul menționat mai sus cu Egiptul din 26 august 1936, face deja parte din a treia etapă a acestei evoluții, și anume aceea a unei argumentări evident bazate pe purul status quo, una al cărei cuvânt de ordine este „securitate”. Între acel apel inițial la un drept natural universal și pura securizare a unui status quo de astăzi, există o etapă intermediară demnă de atenție. În această etapă, eforturile politicii juridice internaționale engleze au acționat cu scopul de a transforma internaționalizarea și neutralitatea Canalului Suez, după cum a fost efectuată prin Tratatul din 1888, într-un prototip pentru un „sistem juridic internațional de canale inter-oceanice și rute maritime” pentru toate rutele maritime importante care nu erau în posesia englezilor.

Cu toate acestea, la încercarea de a atinge acest obiectiv în ceea ce privește Canalul Panama, politica engleză s-a confruntat cu o rezistență organizată de către Statele Unite în numele teoriei Monroe. Opoziția dintre două lumi era în centrul atenției în această chestiune cu privire la Canalul Panama. Lupta s-a încheiat cu o victorie clară din partea Statelor Unite și, prin urmare, a Doctrinei Monroe, care s-a dovedit a fi superioară revendicării universaliste a Angliei ca măreț și concret principiu de ordin. Un al treilea caz, care este important pentru noi ca germani, se referă la Canalul Kiel. Și în acest caz un lanț de argumente din partea Imperiului Britanic global a încercat să obțină acceptarea unui sistem unificat și universal de drept internațional care cuprinde cele trei mari canale inter-oceanice și să supună Canalul Kiel la un „regim de mari rutele maritime internaționale” care se credea a fi recunoscută de dreptul internațional. În procesul Wimbledon (1923), reprezentantul englez, consiliul Ministerul de Externe, Sir Cecil Hurst*, a prezentat cu înflăcărare „Argumentul celor Trei Canale”. Hotărârea Curții Internaționale Permanente de la Haga din 17 august 1923, conține în raționamentul hotărârii o recunoaștere a tendinței engleze de a încerca să pună în aplicare principiul internaționalizării tuturor marilor rute maritime, inclusiv a Canalului Kiel, în dreptul internațional. Ernst Wolgast, căruia trebuie să îi mulțumim pentru monografia sa cu privire la procesul Wimbledon, a elaborat, cu ajutorul talentului său de a vedea adevăratul înțeles al cazurilor, acest aspect al procesului Wimbledon[15].

„Libertatea” despre care se vorbește în numeroase pledoarii engleze în ceea ce privește dreptul internațional aparține, prin însăși originea sa, legii naturale a secolului al XVII-lea[16]. Aceste pledoarii au ajuns la punctul maxim în ceea ce privește libertatea comerțului global în secolul al XIX-lea. Acest secol este, prin urmare, perioada de timp în care a dominat o armonie minunată pe de o parte între interesele politice și economice ale Imperiului Britanic global și, pe de altă parte, normele recunoscute ale dreptului internațional. În cazul decisiv politic, „libertatea” înseamnă o rescriere a elementului abstract, mai ales a interesul imperial britanic global în ceea ce privește marile căi de circulație ale lumii. „Libertatea mărilor” înseamnă, cu alte cuvinte, conform unei formulări aparținând lui Wheaton-Dana*, care a devenit celebră prin citarea sa în procesul Miramichi (hotărârea judecătorească din tribunalul englez de decizii cu privire la capturile maritime din 23 noiembrie 1914):[17] „marea este res omnium, câmpul comun de război, precum și de comerț”. Atât timp cât Anglia avea poziție dominantă pe mări, libertatea mărilor și-a avut limitele și chiar conținutul său în dreptul și libertatea statelor care duceau războiul de a supraveghea comerțul statelor neutre. „Libertatea Dardanelelor” înseamnă utilizarea liberă a acestor strâmtori de bărcile navale engleze, pentru a putea să atace Rusia în Marea Neagră etc. Contextul real care conduce interesele excepțional de dezvoltate ale unui imperiu global incoerent din punct de vedere geografic pentru a universaliza concepte juridice globale este întotdeauna evident în spatele interpretării umanitare, universale și orientate spre libertate. Acest lucru nu poate fi pur și simplu definit ca și ipocrizie și înșelăciune. Este însă un exemplu de conexiune inevitabilă între mentalități în ceea ce privește dreptul internațional și un anumit tip de existență politică[18]. Întâmplător, întrebarea este doar cât timp acea armonie minunată dintre interesul britanic și dreptul internațional își poate proteja existența în secolul al XX-lea.

De altfel, Doctrina Monroe a cunoscut și ea o reinterpretare într-o doctrină globală universalist-imperialistă prin Th. Roosevelt și W. Wilson. În ciuda acestor încercări, ambele principii – Doctrina americană Monroe și securitatea căilor de circulație ale Imperiului Britanic global – au rămas distincte una de alta. Universalismul principiului securității căilor de circulație de azi nu mai este camuflată ca drept natural și libertate; este expresia deschisă a interesului unui imperiu global în status quo – un imperiu care crede deja că are suficientă legitimare în sine. În același timp, universalizarea Doctrinei Monroe prin Roosevelt și Wilson a reprezentat denaturarea unui real principiu de tip Grossraum de non-intervenție într-un intervenționism fără granițe. Momentul în care această universalizare a fost declarată în întregimea sa, depeșa menționată mai sus a președintelui Wilson din 22 ianuarie 1917, marchează punctul în care politica Statelor Unite și-a întors spatele patriei sale și a intrat într-o uniune cu imperialismul global și umanitar al Imperiului Britanic.

[1] Protocolul de amiciție a lui Disraeli îndreptat spre Turcia și cel de ostilitate față de Rusia primesc descrierea de „Doctrina Disraeli” în  Fenwick, International Law (1924), 148.

[2] „Italia este o insulă care este absorbită de Mediterană. Această mare (îmi întorc atenția spre Anglia care poate în acest moment ne ascultă la radio), această mare este o rută pentru Marea Britanie, una din multe altele, o scurtătură prin care Imperiul Britanic ajunge la teritoriile sale periferice. Dacă pentru alții Mediterana este o rută, pentru noi, italienii, este viață.”

[3] Pentru mai multe detalii asupra acestui lucru din punctul de vedere englezesc: Elizabeth Monroe, The Mediterranean in Politics (Oxford/ London, 1938) 10ff; George Slocombe, The Dangerous Sea (London, 1937) 266. Din punctul de vedere italian: Gaspare Ambrosini, I problemi del Mediterraneo, Rome (Istituto Nazionale di Cultura Fascista, 1937), 164; Pietro Silva, Il Mediterraneo dall’Unita di Roma all’Impero Italiano (Milan, 1938), 477.

[4] Întrebarea dacă este posibilă o transferare a principiilor validate a rutelor maritime pentru cele aeriene trebuie să rămână în căutare de răspuns. Într-o conversație în cadrul conferinței date de mine în Keil, Norbert Gürke a reprezentat în mod convingător punctul de vedere al ne-tranferabilității acestor principii și caracterul unic al rutelor aeriene spre deosebire de cele maritime.

[5] ”Law of reservations”, în engl. (n. C.P.).

[6] Carl Schmitt, Nationalsozialismus und Völkerrecht, Schriften der Deutschen Hochschule für Politik, Volumul 9 (Berlin, 1934), 23.

[7] The British Yearbook of International Law XVIII (1937), 87.

[8] Treaty Series 1937, Numărul 6; Exchange of Ratification Certificates in Cairo on December 22, 1936.

[9] James T. Shotwell, War as an Instrument of National Policy, ibid., 169.

[10] Materials on the Pact Towards the Proscription of War (Berlin, 1928), 49. Repetat în nota datată 18 iulie 1928, ibid., 94, 95.

[11] Ferdinand de Lesseps (1805–94) a fost un diplomat francez, cel care a finalizat Canalul de Suez (n. ed.) .

[12] Sa’id-ul Egiptului (1822–63) era Wali-ul (guvernatorul) Egiptului sub dominația otomană care i-a acordat lui Ferdinand de Lesseps concesiunea pentru a construe Canalul Suez în 1856. “Khedive” este un cuvânt person care înseamnă ”Domn” sau ”Vicerege” (n ed.) .

[13] Tipărit de Fauchille, ibid., I 2 (1925), 212, § 511b.

[14] Pentru înțelesul acestei „stipulări generale” vezi recenta lucrare scrisă Herberth Monath, Die Rechtslage am Suezkanal, Vorträge und Einzelschriften des Instituts für Internationales Recht an der Universität Kiel, Volumul 23 (1937), 38, 44ff.

[15] Ernst Wolgast, Der Wimbledonprozeß vor dem Völkerbundgerichtshof (Berlin, 1926), în special 74 ff.

[16] Pe subiectul legăturilor dintre teoriile asupra libertății expansiunii coloniale (libertatea mărilor și a comerțului ca teorie germană sau engleză în antiteză cu monopolul colonial spanion – portughez a secolelor XVI și XVII), vezi excelentul eseu de Ulrich Scheuner, „Zur Geschichte der Kolonialfrage im Völkerrecht,” Zeitschrift für Völkerrecht, Volumul XXII (1938), 442ff, 463.

[17] Cazul Miramichi a fost un caz ținând de tribunalul prăzilor maritime de război decis în 1914 care stipula dreptul Marii Britanii de a aresta bunurile inamice transportate pe vasele britanice în timpul războiului (n ed.).

[18] „Este expresia adevăratei puteri politice când o mare națiune determină modurile de vorbire și chiar și pe cele de gândire, vocabularul, terminologia și conceptele altor națiuni ca atare.” Carl Schmitt, „Die Vereinigten Staaten von Amerika und die völkerrechtlichen Formen des modernen Imperialismus,” Königsberg Cuvântarea din 20 februarie 1932, publicată în Positionen und Begriffe, (Hamburg-Wandsbek: Hanseatische Verlagsanstalt, 1940), 162f.

 

 

 

Traducere: Tatiana Danilova (traducerea s-a făcut după ediția engleză a cărții lui Carl Schmitt, Writings on War, trans. end edit. Timothy Nunan, Polity Press, 2011)

Fragmenul face parte din studiul The Großraum Order of International Law with a Ban on Intervention for Spatially Foreign Powers: A Contribution to the Concept of Reich in International Law (1939–1941) (este vorba despre cap. III), care reprezintă, la rândul său, traducerea engleză a originalului german Völkerrechtliche Großraumordnung mit Interventionsverbot für raumfremde Mächte. Ein Beitrag zum Reichsbegriff im Völkerrecht, 9th edition, © Duncker & Humblot GmbH, Berlin, 2009

Comentezi?

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *